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Tech Talk mit dem Reverend - Ein Essay über die Kompatibilität von Rahmen, Tretlager und Kurbeln (free BB compatibility chart included!)

Stand: 02/2017
Tags: Kurbeln, Tretlager, Innenlager, Rahmen, Tretlagergehäuse, Standard, Kompatibilität, #PressFit, #BB30, #PF30, #T47BB
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Bilder:
( 1 ) Coverkurbel: Cannondale Hollowgram SI SL im X-mas Design
( 2 ) Edel: 24-mm-Welle aus Titan statt üblicherweise Stahl (hier Race Face "Next SL" EXI)
( 3 ) Typisch Shimano Hollowtech: Linker Kurbelarm mit Schlitz, seitlicher Verschraubung und tiefem Vielzahnprofil (hier FC-M980 bzw. FC-M985)
( 4 ) Atypisch für Shimano, aber so ähnlich auch bei anderen Herstellern: Spreizmechanismus mit Sicherungsschraube zwischen der außenliegenden BSA Lagerschale und dem mittels Zentralschraube auf das Wellenende gepressten Kurbelarm (hier FC-M970)
( 5 ) Primitive Alternative: gewellter Federring
( 6 ) Cannondale Hollowgram SI SL2 in "PF30" Tretlagergehäuse – der "Non Drive Side Spacer" fiele bei einem Tretlager nach der neuen "BB30A" Spezifikation um 5 mm schmaler aus (welch großartige Innovation ...)

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Liebe Hobbymechanikerbrüder und -schwester (ich kenn' nur eine),

ich hatte ja gehofft, dass mir die Sportfahrradfachmagazine als Gegenleistung für die jährliche Lastschrift  'mal eine umfassende und konzeptionell überzeugende Aufbereitung des Themas 
in den Briefkasten werfen lassen  zur bequemen Konsumierung bei einer guten Tasse Bohnenkaffe'. Aber Fehlanzeige: Die "tour" schweigt sich seit 2011 (im Universum der innovativen Fahrradbranche tretlagertechnisches Mittelalter) zu dem Thema aus; die "RoadBIKE" hat heuer (d.h. 2015) zwar in zwei Ausgaben Versuche unternommen, beide Anläufe verdienen jedoch das Urteil "stets bemüht".

Also musste ich anlässlich der Anschaffung meines kompetitiven Leichtbaurenners vor einiger Zeit eigenhändig die Puzzleteilchen zusammenfügen, um ein Gesamtbild zu erhalten. Irgendwann packte mich der Ehrgeiz ("Kann das denn so schwer sein?"), und aus einem Bierdeckel entstand eine umfassende Kompatibilitätstabelle, die nicht in der Schublade verschwinden soll. Leider erlaubt der Programmierer der LE-Website keine Dateianhänge mit Ausnahme verpixelter JPEGs, daher muss ich die Tabelle auslagern:

>>> Link to Compatibility Chart: 
http://forum.tour-magazin.de/showthread.php?342131-Knowledge-sharing-Ana...

Wer die Tabelle interessant, aber erläuterungsbedürftig findet: Im folgenden finden sich noch Abhandlungen über (1) mein Verständnis der technischen Grundlagen sowie (2) Trends in der jüngsten technischen Entwicklung und schließlich (3) Lösungsansätze bei Kompatibilitätsproblemen.

Sicherlich schwere Kost, aber hoffentlich (frei nach Einstein): So einfach wie möglich, aber nicht einfacher.

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(1) Grundlagenbereich – die gängigen Ausführungen der relevanten Schnittstellen

Vom Kurbelarm zum Rahmen, wir gehen rückwärts vor:


(1.1) Schnittstelle Rahmen / Kugellager

Gefragt ist eine spielfreie, aber dennoch demontierbare Schnittstelle. Unterscheiden lassen sich in praxi folgende Lösungen:

  • Kugellager werden eingepresst in Lagerschalen oder Lagerpatronen, die dann in das Tretlagergehäuse geschraubt werden ("ThreadFit").

  • Kugellager werden unmittelbar in das gewindelose Tretlagergehäuse eingepresst. Eine definierte Position der Kugellager in axialer Richtung wird über einen Anschlag innerhalb des Gehäuses erreicht ("DirectFit").

  • Kugellager sind eingepresst in Lagerschalen (selten: in Lagerpatronen), die dann ihrerseits in das gewindelose Tretlagergehäuse eingepresst werden. Eine definierte Position der Lagerschalen in axialer Richtung wird i.d.R. über einen Bund erreicht ("PressFit").


 

(1.2) Schnittstelle Kugellager / Kurbelwelle

Bei Patronenlagern war diese Schnittstelle allein für den Tretlagerhersteller relevant.

Nunmehr ist ein kritischer Punkt die Eliminierung (spürbaren) radialen wie auch axialen Spiels. Problem ist, dass die Schnittstelle wiederholte (De-) Montage erlauben muss. Nach meiner Kenntnis wird dies von allen Anbieten über mehr oder weniger stramme Presspassungen gelöst. Unterscheiden lassen sich folgende Varianten:

  • Die Welle wird unmittelbar in die Innenringe der montierten Kugellager geschoben und sitzt dann idealerweise so eng, dass kein radiales Spiel spürbar ist, aber nicht so stramm, dass die Lager während der (De-) Montage durch axiale Kräfte beschädigt werden. Nachteile dieser Lösung sind enge Maßtoleranzen (es drohen Knackgeräusche ...) und der Umstand, dass der Innenring des Lagers gleich hart oder härter ist als die Welle (Risiko eines Kurbelsystemtotalschadens insbesondere dann, wenn die Kurbelwelle aus Aluminium ist und mit einem Kurbelarm untrennbar verbunden ist). Spezialfall: Campagnolo 25-mm-Kurbelsysteme werden ab Werk mit aufgepressten Kugellagern ausgeliefert.

  • Zwischen Kurbelwelle und Innenring des Kugellagers befindet sich eine (dünne) Manschette/Hülse aus Kunststoff. Insbesondere Shimano Tretlager sind so aufgebaut; nach meiner Erfahrung ist die Passung zwischen der Manschette und der Welle zwar ohne spürbares Spiel, aber nur so stramm, dass man die Welle mit Handkraft aus dem Tretlager schieben kann. Kunststoffmanschetten finden sich auch bei sämtlichen Chris King Tretlagern sowie neuerdings bei Sram PF30 Modellen. 


 

(1.3) Schnittstelle Kurbelwelle / Kurbelarme

Die Befestigung der Kurbelarme an der Kurbelwelle soll im Betrieb spielfrei sein; mindestens einer der Arme muss sich jedoch im Normalfall von der Kurbelwelle demontieren lassen. Folgende Lösungen lassen sich unterscheiden:
 

(1.3.1) Fixe (d.h. nicht demontierbare) Verbindung
Einer der Kurbelarme (das kann der rechte oder auch der linke sein) wird vom Hersteller untrennbar mit der Kurbelwelle verbunden (verpresst und/oder verklebt/einlaminiert). Vorteil ist eine in der Regel dauerhaft stabile Verbindung. (Einzelne Berichte von sich lockernden Verbindungen betreffen Metallwellen in Carbonarmen.) Nachteil einer nicht demontierbaren Verbindung ist, dass weder eine (für ein breiteres Tretlagergehäuse) zu kurze Welle noch eine beschädigte Welle kostengünstig ausgetauscht werden können.

Spezialfall: Bei einigen wenigen Kurbelsystemen weisen beide Kurbelarme eine nicht demontierbare Verbindung zu je einer Kurbelhalbwelle auf. Die beiden Kurbelhalbwellen weisen dann am Ende eine sog. Hirth-Verzahnung auf und werden mittels einer zentralen, innenliegenden Schraube miteinander verbunden. (Zur Eliminierung des axialen Spiels vgl. unten.)


(1.3.2) Demontierbarer Klemmsitz (Umfangsklemmung)
In Verbindung mit einem fix mit der Welle verbundenen rechten Kurbelarm (siehe oben) wird der linke Kurbelarm mit der Hand auf das Wellenende geschoben – das Vielzahnprofil am Wellenende weist keine Steigung auf, der Kurbelarm ist geschlitzt. Nun wird mittels einer stirnseitigen Einstellschraube axiales Spiel eliminiert und sodann der Kurbelarm festgeklemmt (in der Regel mit zwei gegenüberliegenden Schrauben – der Angelsachse spricht von "pinch bolts"). Im Prinzip funktioniert dies wie ein Ahead-Steuersatz (der linke Kurbelarm entspricht dem Vorbau, die Kurbelwelle dem Gabelschaftrohr).

Diese Lösung ist sehr wartungsfreundlich, da man zur (De-) Montage lediglich einen kurzen Inbus-Winkelschlüssel (meist Größe 5 mm) benötigt. Ein weiterer Vorteil ist, dass in axialer Richtung ein Verstellbereich von wenigen Milimetern besteht, d.h. man kann im Zuge der Tretlagermontage evtl. durch Weglassen oder Hinzufügen von Distanzscheiben den Q-Faktor etwas justieren. Diese in meinen Augen geniale Lösung wird (leider) nur von Shimano (alle Hollowtech II Kurbeln mit Ausnahme der XTR FC-M970) und wenigen kleinen Anbietern (Tune/Bor, THM Carbones) angeboten. Teilweise auch von FSA, jedoch anscheinend nur bei einfachen (Aluminium-) Modellen (Stichwort: "pinch bolt design").

 

(1.3.3) Demontierbarer Presssitz
Eine alternative Lösung besteht darin, den losen Kurbelarm mittels einer stirnseitigen Zentralschraube auf das vielverzahnte Wellenende aufzuziehen. (Ich gehe davon aus, dass hier das Vielzahnprofil eine Steigung aufweisen muss. Zur Demontage bedarf es dann eines Abziehwerkzeuges bzw. in den Kurbelarm integrierten Rückhalteringes.) Die Zentralschrauben müssen mit relativ hohem Drehmoment angezogen werden, i.d.R. ist ein langer Inbus-Winkelschlüssel der Größe 8 mm oder 10 mm erforderlich. Zur Eliminierung des axialen Spiels bei dieser Befestigungsmethode kann man folgende Ansätze unterscheiden:

  • Auf einer Seite (links) wird ein ringförmiger Spreizmechanismus eingefügt (evtl. in den Kurbelarm integriert). Nach Montage beider Kurbelarme wird der Mechanismus expandiert und mit einer kleinen Schraube arretiert. (Tipp: Das BB30 Modell von Sram soll sich zur Nachrüstung eignen, da separat vom Kurbelarm.)

  • Auf einer Seite (meist links) wird eine gewellte Federscheibe zwischen Kurbelarm und Lagerabdeckung eingefügt; beim Aufziehen des Kurbelarmes wird die Federscheibe dann komprimiert. (Wird keine ausreichende Komprimierung erreicht, sind dünne Distanzscheiben einzufügen.)

  • Bei dem GXP-Kurbelsystem des Herstellers Sram wird nach meinem Verständnis der Innenring des linken Kugellagers so zwischen dem Absatz (der "Schulter") in der Welle und dem linken Kurbelarm fixiert, dass axiales Spiel ohne Weiteres eliminiert wird. Nach dem gleichen Prinzip funktioniert auch das M30 Kurbelsystem des Herstellers Praxis Works (jedoch nicht dessen M30THRU Kurbelsystem).


Spezialfall: Manche Kurbelsysteme weisen beidseitig einen demontierbaren Pressitz auf. Vorteil ist, dass die Welle bei Beschädigung relativ kostengünstig ausgetauscht werden kann. Außerdem können Hersteller so modulare Kurbelsysteme realisieren, bei denen die gleichen Kurbelarme für unterschiedliche Anwendungen verwendet werden können (Cannondale z.B. bietet die Hollowgram Kurbelarme mit kurzer Welle für Straßenrennräder und mit langer Welle für Geländefahrräder an; bei Sram "BB30" Kurbeln soll sich die Welle ebenso austauschen lassen, die Demontage des zweiten Armes erfordert aber wohl Improvisation, da nur einer der Arme ein Abziehergewinde aufweist). Eventuell ist die Verbindung auf einer Seite nicht für eine Montage durch den Konsumenten vorgesehen (z. B. zusätzlich zur Verschraubung verklebt).

Übrigens: Die heutzutage verwendeten Vielzahnprofile sind in der Regel herstellerspezifisch, d.h. es finden sich zahlreiche Varianten. Für Bastler interessant: Bei 30-mm-Wellen findet sich häufig das originale "BB30" Vielzahnprofil, so dass unter Umständen (!) Kurbelarme und Wellen verschiedener Marken kombiniert werden können. (Es wird berichtet, dass RaceFace Cinch und Cannondale Hollowgram in diesem Punkt kompatibel sind, mit Modifikation – d.h. Kürzung des Wellenendes – der Welle auch Sram.)

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(2) Wie konnte es nur zu diesem Chaos kommen?

Keine Angst, es folgt keine historische Aufarbeitung seit Erfindung des Fahrrades. Die Erläuterung jüngster Trends in der Retrospektive soll helfen, den Status Quo zu verstehen.
 

(2.1) Die Tretlagergehäuse verloren das Gewinde

In der guten alten Zeit waren Fahrradrahmen aus Metall. Die Tretlagergehäuse mit standardisierter Breite hatten standardisierte Innengewinde, in welche standardisierte Tretlagerpatronen geschraubt wurden.

Dann kam Carbon. Leider eignet sich Plaste kaum für die Fertigung von Gewinden, was die Konstrukteure zunächst durch eingeklebte Aluminiumhülsen (mit Gewinde entsprechend dem Standard) gelöst haben. Da dies in puncto Haltbarkeit und wohl auch Fertigungsaufwand Nachteile hatte (insbesondere musste die Klebeverbindung recht hohen Torsionskräften beim Einschrauben/Ausschrauben des Tretlagers standhalten), finden sich bei aktuellen Carbonrahmen fast durchgängig Tretlagergehäuse ohne Gewinde – teils mit, teils ohne eingeklebte Aluminiumhülse.

Bei Metallrahmen wurde dieser Trend adaptiert, wenngleich ein paar Gallier nach wie vor am Tretlagergehäuse mit Gewinde festhalten. Durch die Abkehr vom Innengewinde wurde auch der Innendurchmesser des Tretlagergehäuses zur Spielwiese besonders "innovativer" Fahrradhersteller.

Breaking News: Anfang November 2015 kündigten Chris King und ein paar US-amerikanische Garagenfirmen einen neuen "Standard" an – heißt "T47BB", nun wieder mit Gewinde. Leider schweigen sich die Pressemitteilungen der Erfinder darüber aus, wie sie die oben geschilderten Probleme mit Gewinden in Carbonrahmen nachhaltig und großserienkompatibel lösen wollen ... 
 

(2.2) Pufferzone für gewindelose Tretlagergehäuse: Die Rückkehr der Lagerschalen

Die anfänglichen "Standards" für gewindelose Tretlagergehäuse sehen vor, dass die Kugellager unmittelbar in den Rahmen eingepresst werden ("DirectFit"). Dies hat jedoch Nachteile: Es erfordert eine genaue Passung (und genaue Fertigung ist in der Fahrradbranche ja generell problematisch). Außerdem ist die Haltbarkeit des (teuren) Rahmens gefährdet, denn die Außenringe von Kugellagern sind aus (hartem) Stahl, wohingegen die Lagersitze im Rahmen aus (weichem) Aluminium oder Plastik sind. D.h. Verschleiß durch Abrieb oder Deformierung beim (De-) Montagevorgang erfolgt beim 1000-Euro-Rahmen und nicht beim 10-Euro-Kugellager.

Als technische Lösung wurden neue Tretlagergehäuse-"Standards" kreiert, in welche die Kugellager nicht unmittelbar, sondern in Lagerschalen aus Kunststoff (seltener: aus Aluminium) in den Rahmen gepresst werden ("PressFit").
 

(2.3) Die Kurbelwellen wurden dicker (und doch leichter)

Die technischen Entwicklung bei den Kurbelsystemen ist gekennzeichnet durch wachsende Außendurchmesser bei den Kurbelwellen. Zunächst stand wohl höhere Steifigkeit im Vordergrund, als die Platzhirsche Shimano, Campagnolo und Sram ihre Kurbelsysteme mit 24 bzw. 25 mm Wellendurchmesser einführten.

Im nächsten Schritt wurde der Wellendurchmesser auf 30 mm erhöht – Vorreiter war der sog. "BB30" Standard. Hier stand wohl das Gewicht im Vordergrund, denn die 30-mm-Kurbelwellen sind aus Aluminium gefertigt, wohingegen die 24/25-mm-Wellen aus Stahl bestehen (bei wenigen, teuren Modellen von Campagnolo und RaceFace: aus Titan).
 

(2.4) Die Tretlagergehäuse wurden breiter

Die Einführung der 24/25-mm-Kurbelwellen führte zwar zu dem Problem, dass innerhalb der Standard-Tretlager (BSA, ITA) nur noch wenig Platz für Lager gewesen wäre, dies wurde jedoch dadurch gelöste, dass die Lager mittels einzuschraubender Lagerschalen außerhalb des Tretlagergehäuses platziert wurden. Das bewirkte praktisch eine Verbreiterung des Tretlagergehäuses, formal blieb es jedoch bei den etablierten Standardbreiten. Auch mit der Einführung der 30-mm-Kurbelwellen ("BB30") wurde die Tretlagergehäusebreite (ca. 68 bis 73 mm) zunächst beibehalten.

Aufgrund konstruktiver Überlegungen begannen "innovative" Fahrradhersteller jedoch bald, die Tretlagergehäuse zu verbreitern (teils nur einseitig links). So konnte die Stützbreite der Lager vergrößert werden sowie voluminösere Anbindungen von Unterrohr und Kettenstreben realisiert werden. Es ergab sich eine Flut von Spezifikationen, als der Damm einmal gebrochen war.

Bisher hat sich eine Tretlagergehäusebreite von etwa 86 mm (ROAD = Straßenrennrad) bzw. 92 mm (MTN = normale Geländefahrräder exklusive Fatbikes, Nurbergabfahrräder) als Obergrenze herausgestellt – wohl deswegen, weil die Wellenlängen der Kurbelsysteme des Platzhirsches Shimano (nach wie vor ausschließlich mit 24-mm-Welle) dafür ausgelegt sind.
 

(2.5) Länger ist doch besser: Die 30-mm-Wellen wurden gestreckt

Wie gesagt sieht der originale "BB30" Standard ein schmales Tretlagergehäuse mit innenliegenden Lagern vor. Ursprüngliche "BB30" Kurbelsysteme haben eine dementsprechend kurze Welle, gepaart mit eher stark gekröpften Kurbelarmen. Tendenziell ist ihr Q-Faktor eher gering.

Dummerweise sind eng um den "BB30" Standard konstruierte Kurbelsysteme nicht kompatibel mit dem Trend zu breiteren Tretlagergehäusen (siehe oben), denn für eine Montage in einem verbreiterten Tretlagergehäuse ist die Welle zu kurz. Die Kurbelsysteme mit 30-mm-Wellen werden daher in jüngster Vergangenheit mit längeren Wellen (und entsprechen weniger stark gekröpften Kurbelarmen) konstruiert.

Kompatibilität mit mehreren, wenn nicht allen existierenden Gehäusebreiten wird meist mittels Distanzstücken zwischen Kurbelarm(en) und Kugellagerabdeckung erreicht (in Verbindung mit breiter ausgeführten Lagersitzen auf der Kurbelwelle). Manche Hersteller (insbesondere Kurbelsystem-Anbieter, die praktisch nur den Nachrüstmarkt bedienen) haben die Wellenlänge ihrer 30-mm-Kurbelsysteme nunmehr auf die maximal vorzufindende Tretlagergehäusebreite abgestimmt und erreichen so Multikompatibilität (in Verbindung mit ihrem Angebot von Tretlagern für zahlreiche Tretlagergehäusevarianten).

Fraglich ist, wann der nächste Ausreißversuch eines besonders "innovativen" Rahmenherstellers auch diese Strategie konterkariert ...

P.S.:
Allerdings kann man nicht davon ausgehen, dass sich hier Tretlager und Kurbelsysteme verschiedener Hersteller stets problemlos paaren lassen – Spielverderber können kleine, aber entscheidende Unterschiede in Wellenlänge und Tretlager-Baubreite sein. 
Eine weitere Klippe (don't shoot the messenger ...) besteht darin, dass manche Anbieter in puncto Wellenlänge bei 30-mm-Kurbelsystemen eine schwer überschaubare Vielfalt mit diversen Zwischenlösungen anbieten. Von Sram gibt es im Bereich ROAD beispielsweise "reinrassige" 'BB30' Kurbeln, neuerdings multikompatible 'BB386' Varianten – und diverse Modelle, deren Wellenlänge irgendwo dazwischen liegt (inklusive der 'wide axle' Varianten) und die trotzdem als 'BB30' Kurbeln bezeichnet werden. 

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(3) Paarungsversuche – wie kann man eigentlich nicht Passendes doch passend machen?

Parallel zur Entwicklung der unterschiedlichen Tretlagergehäusespezifikationen und Kurbelsysteme entstand ein Markt für vielfältige Adaptionslösungen. Sei es aufgrund des Wunsches von Konsumenten, ein vorhandenes oder favorisiertes Kurbelsystem mit einem eigentlich nicht dafür vorgesehenen Rahmen zu verheiraten oder aufgrund des Wunsches von Kurbelsystemherstellern, die Anzahl der angebotenen Kurbelvarianten aus Fertigungskostenüberlegungen heraus zu beschränken.

Relevante Anbieter sind hier zum einen solche Kurbelhersteller, die um Multikompatibilität bemüht sind (z.B. Rotor, FSA, Tune/Bor, THM Carbones – auch Campagnolo, Sram), zum anderen spezialisierte Dritthersteller (z.B. Praxis Works, Wheels Manufacturing, C-Bear, Endurobearings, Legit Engineering, BBinfinite, VCRCbike, Kogel Bearings, Hambini).

Im folgenden werden die praxisrelevanten Probleme und Lösungsansätze skizziert. Die diskutierten Kompatibilitätsprobleme und Lösungsansätze werden aus didaktischen Gründen separat abgehandelt – in der Realität sind häufig Mischformen anzutreffen.
 

(3.1) Problem: Tretlagergehäuse ist zu breit bzw. Kurbelwelle ist zu kurz

Das ist einfach: In der Regel inkompatibel. Allerdings sind insbesondere bei unter bestimmten Umständen individuelle Basteleien möglich, z.B. durch Weglassen von Distanzringen und/oder Spreizmechanismen.
 

(3.2) Problem: Tretlagergehäuse ist zu schmal bzw. Kurbelwelle ist zu lang

In praxi findet man die folgenden Lösungsansätze:

  • Distanzring zwischen Tretlagergehäuse und (Bund der) Lagerschale: Kommt nur für geringe Abweichungen infrage, da die Einschraub- bzw. Einpresstiefe der Tretlagerschalen sich entsprechend verringert. Gängige Lösung bei BSA Tretlagern für Mountainbikes (konstruiert für 73 mm Tretlagergehäusebreite) zur Anpassung an 68 mm Gehäusebreite sind zwei 2,5 mm breite Distanzringe (oder drei wegen E-Type Umwerfer).

  • Distanzstücke, welche auf die Kurbelwelle geschoben werden (zwischen Lagerabdeckung und Kurbelarm): Nicht selten vom Hersteller des Kurbelsystems vorgesehen. (Bei Bastlerlösung ist die Positionierung der Innenringe auf der Welle zu beachten, da die beiden Bereiche der Lagersitze bei Kurbelwellen meist definiert und speziell bearbeitet sind.)

  • Kugellager werden durch herausragende Lagerschalen nach außen versetzt ("außenliegende Lagerschalen"): Dieses Prinzip ist bei einzuschraubenden Lagerschalen gang und gäbe und funktioniert unproblematisch. Bei einzupressenden Lagerschalen setzt insbesondere Campagnolo auf diese Lösung. Unter Umständen kann es zu Problemen kommen, wenn die Einpresstiefe der Lagerschalen gering ist. Weiterentwicklungen von Kleinserienherstellern (z.B. Praxis Works, Wheels Manufacturing, C-Bear, Rotor) umgehen dieses Problem dadurch, dass die Fixierung des Tretlagers nicht oder nicht allein über den Pressitz der Lagerschalen im Tretlagergehäuse erfolgt – sondern z.B. damit, dass die gewindelosen Lagerschalen mittels integrierter Innenhülse gegeneinander verschraubt und so verspannt werden. (Zu prüfen ist hier ggf., ob die Innenhülse mit internen Kabelführungen oder Absätzen im Tretlagergehäuse kollidiert.)

 

(3.3) Problem: Tretlagergehäusedurchmesser ist zu gering bzw. Kurbelwellendurchmesser ist zu groß

Zwar kann man selbst die dickste Kurbelwelle in jedes leere Tretlagergehäuse stecken, aber für belastungsgerecht dimensionierte Kugellager ist dann innerhalb des Tretlagergehäuses evtl. kein Platz mehr. Hier sind zwei Fälle zu unterscheiden:

  • Wenn das Tretlagergehäuse gleichzeitig zu schmal ist bzw. die Kurbelwelle zu lang, können außenliegende Lagerschalen infrage kommen (vgl. oben).

  • Ansonsten inkompatibel.

 

(3.4) Problem: Tretlagergehäusedurchmesser ist zu groß bzw. Kurbelwellendurchmesser ist zu gering

In praxi gibt es folgende Lösungsansätze:

  • Tretlagergehäusedurchmesser wird durch einzuklebende/einzupressende Hülse verringert. Erhältlich sind insbesondere Hülsen zur Konvertierung von BB30 Tretlagergehäusen in ein BSA Tretlagergehäuse. (Angeblich sollen diese Hülsen wieder demontierbar sein, allerdings müssen sie wegen der Torsionskräfte beim Einschrauben von Lagerschalen verdrehsicher im Tretlagergehäuse fixiert sein.)

  • Zwischen Innenring des standardmäßig vorgesehenden Kugellagers und der Kurbelwelle werden Adapterstücke eingesetzt, etwa zur Fixierung einer 24-mm-Welle in einem BB30 Kugellager (30 mm Innendurchmesser).

  • Spezialtretlager, die eine direkte Adaption erlauben. Mutmaßlich sind Kugellager mit vom Standard abweichenden Abmessungen verbaut.

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P.S.: Der Webmaster wollte noch ein Happy End der Geschichte – schwierig vorzustellen, aber mit viel Fantasie entstand vor meinem inneren Auge folgende Szene:

Ein typisches Business Hotel am Rande eines chinesischen Industriegebietes. Draußen ist es dunkel und Scheegestöber setzt ein. Zwei Männer – offenbar Amerikaner – stehen am Tresen der Bar. An der Wand ist ein (europäischer) Kalender aufgehängt, man erkennt: Es ist der 5. Dezember.

Geht die Tür auf, kommen zwei seltsame Gestalten rein – einer mit Hipstervollbart (aber in schneeweiß) und Zipfelmütze (rot mit weißer Puschelbommel), der andere unscheinbar in Loden. Der Bärtige wendet sich an die beiden einzigen Gäste und fragt, ob sie denn in dem fast vergangenen Jahr auch schön brav gewesen seien.

Sofort bejahen beide und nicken dabei eifrig. "I invented BB30A – that increased frame STW by an amazing one point five percent", brüstet sich der eine.

"Oh really, that's nice", drängt sich der andere nach vorne, " ... but I introduced the seventh (or so) version of OSBB which shaved another ten grams off our eleven hundred grams bare road frame!"

"Das sind die beiden", meint der Rotgewandete, und der andere zieht plötzlich eine Rute hervor und versohlt den zwei Gästen – einem nach dem anderen – volle Kanne den Hintern. "Diese High Mod Fasern sind wirklich nicht kaputt zu kriegen", bemerkt er und lacht dreckig. "Lass gut sein", meint die Mütze, "wir müssen weiter nach Wisconsin und dann noch nach Toronto."

Abspann mit Ennio Morricone Musik.

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Posted by Reverend on 01.12.2015 - 21:26
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