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Tool Time mit dem Reverend: Herumdoktern an Chris King Naben

Stand | Status: 11/2018
Stichworte | Tags: #chriskingbuzz #classic #iso #disc #r45 #wartung #instandhaltung #maintenance #tipps
Sprache | Language: Deutsch (oben) & English (at the bottom)
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Bilder | Pictures:

( 1 ) Innereien des "Shimano HG" Freilaufkörpers der Classic / ISO Disc Baureihe | 
       Internals of Classic / ISO Disc "Shimano HG" driveshell (in order of appearance)

( 2 ) Einteilige QR-Achse (oben) vs. zweiteilige QR-Achse der Classic / ISO Disc Hinterradnaben – Antriebsseite* | 
       One-piece (on top) vs. two-piece QR axles for Classic / ISO Disc rear hubs – drive side*

( 3 ) Einteilige QR-Achse (oben) vs. zweiteilige QR-Achse der Classic / ISO Disc Hinterradnaben – Nichtantriebsseite* | 
       One-piece (on top) vs. two-piece QR axles for Classic / ISO Disc rear hubs – non drive side*

( 4 ) Dichtringe für Classic / ISO Disc "Shimano HG" Freilaufkörper (PHB521 Driveshell Seal Ring) | 
       Seal rings for Classic / ISO Disc "Shimano HG" driveshell (PHB521 Driveshell Seal Ring)

( 5 ) Innenleben von R45 / R45D Rotoren – "Camapgnolo" (oben) vs. "Shimano" (man beachte die Größenunterschiede) |
       R45 / R45D driveshell internals – "Camapgnolo" (on top) vs. "Shimano" (note the difference in outer diameters)

( 6 ) Edelstahl Kugellager mit montierter bzw. demontierter Dichtung (sowie Profiwerkzeugen) | 
       Stainless steel ball bearings with and without seal and snap ring (and the required pro tools)

*) Alle auf diesen Bildern gezeigten schwarz eloxierten Teile sind normalerweise farblos eloxiert (d.h. silberfarben). | 
    All parts shown in black ano usually come clear anodized (i.e., silver color)


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Vorwort

Im folgenden finden sich einzelne Tipps zur Wartung und Reparatur von Chris King Naben auf Basis meiner persönlichen Erfahrungen, anwendbar grundsätzlich auf beide CK Nabenserien: Classic / ISO Disc einerseits sowie R45 / R45D andererseits.

Mit Universal Disc Naben, Hinterradnaben mit speziellen BMX- oder Eingang-Freiläufen oder ISO Disc Vorderradnaben mit dem "Large Diameter"-Nabenkörper habe ich keine eigene Erfahrung, auch wenn die Tipps vermutlich großteils auch dort hilfreich sind.

Weitere Artikel zum Thema CK Naben (zur Einführung ggf. empfohlen):

Basiswissen über die verschiedenen Modelle und Modellvarianten der Classic / ISO Disc Baureihe:
http://www.laktatexpress.de/posts/tech-talk-mit-dem-reverend-die-legende-chris-king-classic-iso-disc-naben-auf-dem-op-tisch

Basiswissen über die verschiedenen Modelle und Modellvarianten der R45 / R45D Baureihe:
http://www.laktatexpress.de/posts/tech-talk-mit-dem-reverend-im-schatten...

Antworten zu Fragestellungen zur Umrüstung und zu Ersatzteilen für beide Baureihen (inklusive Stücklisten):
http://www.laktatexpress.de/posts/tool-time-da-reverend-chris-king-hub-c...

Zielsetzung des folgenden Textes ist nicht, die Anleitungen des Herstellers zu ersetzen – vielmehr geht um ergänzende Hinweise zu ausgewählten Punkten. Außerdem möchte ich dem verbreiteten Mythos, man könne Chris King Komponenten "einfach einbauen und dann vergessen", eine realistischere Sichtweise entgegen setzen: Chris King Komponenten sind auch nicht perfekt gedichtet; wem problemlose Funktion und geringer Verschleiß wichtig sind, der kommt um regelmäßige Inspektion und Wartung nicht herum. Der Vorteil gegenüber vielen Konkurrenzprodukten liegt in der Wartungsfreundlichkeit und darin, dass auch vernachlässigte Exemplare häufig durch bloße Reinigung wiederbelebt werden können.



Eine Teilzerlegung der Naben empfiehlt sich übrigens nicht nur zu Wartungszwecken, sondern auch nach dem Kauf von gebrauchten Exemplaren – bei der Inspektion von eBay-Schnäppchen habe ich schon so manche Hobbyschraubersünde entdeckt.


(De-) Montage der Achse

Vor der Demontage jeder CK Achse ist es wichtig zu verstehen, ob es sich um eine sogenannte einteilige ("one-piece") oder eine sogenannte zweiteilige ("two-piece") Achse handelt. In den Weiten des Internet kursieren hierzu veraltete oder verkürzte Anleitungen – und auf eBay Gebrauchtnaben mit Beschädigungen durch Vorbesitzer, die den Unterschied nicht verstanden haben.

  • Bei der zweiteiligen Achse sind Achse und Achsendstück ("Axle End") durch einen Einstellkonus ("Adjusting Cone") miteinander verbunden und mittels zweier 5-mm-Inbusschlüssel gegeneinander verspannt. Zur Demontage gegen den Uhrzeigersinn lösen.

  • Einteilige Achsen dagegen sind durchgehend von Ausfallende zu Ausfallende. Die Einstellung und (De-) Montage der Achse erfolgt hier ausschließlich über den geschlitzten Konusring ("Adjusting Clamp"), welcher auf die Achse aufgeschraubt und mittels einer M3 Schraube fixiert wird.** Vorsicht: Einteilige QR-Achsen können ebenfalls 5-mm-Inbusprofile an einem oder beiden Achsende(n) aufweisen – diese haben dann aber nichts mit der Einstellung des Achsspiels zu tun. Bei Classic / ISO Disc handelt es sich um eingeschraubte QR-Achsenden – es ist weder notwendig noch sinnvoll, diese mit Gewalt anzuziehen.

Steckachsen sind stets einteilig, QR-Achsen gibt es einteilig wie auch zweiteilig (für manche Classic / ISO Disc Hinterradnabenmodelle sogar alternativ).

 Die Montage der Achse erfordert nach meiner Erfahrung bei beiden Versionen Geduld und Fingerspitzengefühl: Eine zu stramme Einstellung ist nicht gut für die Kugellager und begünstigt einen schwergängigen Freilauf, eine zu leichtgängige Einstellung führt häufig nach kurzer Zeit zu leichtem Spiel. Ich habe mich damit abgefunden, dass nach der (De-) Montage der Achse die Einstellung nach kurzem Gebrauch meist noch einmal korrigiert werden muss. (Ein übermäßiges Drehmoment ist übrigens nicht die Lösung, denn es kann im Extremfall zur Zerstörung von Bauteilen führen.) Bei der Einstellung von R45 / R45D Hinterradnaben ist darauf zu achten, dass die im Freilaufkörper befindliche geschlitzte Abstandshülse ("Spacer Spring") vorgespannt wird.



Steckachsen haben oft an einem oder beiden Enden aufgesteckte, geschlitzte Endkappen. Wer diese verliert, muss keine neue Achse kaufen; die Dinger sind einzeln erhältlich.

**) Ich hatte auch schon mal ein ganz frühes Exemplar mit einer Schraube, die nicht die M3 Standard-Gewindesteigung aufwies und deren Mitnahmeprofil auch kein metrischer Innenseckskant war (es passte ein Torx 10 Schlüssel). Wohl eine Ausnahme. Jüngere Adjusting Clamps haben übriges eine zusätzliche Bohrung (das sog. "Helper Hole"), die man nutzen kann, um den Inbusschlüssel als Hebel einzusetzen. Falls eine ältere Adjusting Clamp (ohne "Helper Hole") festhängt, hilft mir ein Stück alten Fahrradschlauchs, um das Teil besser greifen zu können.


Zerlegen des Freilaufs

Wie wohl bei den meisten Hinterradnaben ist die Abdichtung von Achse und Freilaufkörper ein kritischer Punkt. Zwischen der Lagerung des Rotors und einem feindlichen Universum voller Wasser und Matsch liegt lediglich eine einzige Dichtung. Regelmäßige Inspektion und ggf. Reinigung sind nach meiner Erfahrung sinnvoll.

Zur Wartung des RingDrive Mechanismus sei auf die Anleitung des Herstellers verwiesen. An dieser Stelle nur die Anmerkung, dass es seit kurzem ein verbessertes Schmiermittel gibt, nämlich "Ring Drive Lube 2.0" (THB023). Wobei ich persönlich mit dem originalen "RingDrive Lube" (THB003) nie ein Problem hatte, hier aber keine Experimente machen würde.

In puncto Lagerung des Rotors besteht ein grundlegender Unterschied zwischen den beiden Nabenserien:

  • Bei Classic / ISO Disc Hinterradnaben befindet sich neben dem inneren (ungedichteten, eingepressten) Kugellager außen ein Nadellager mit einem separaten Dichtring. Der Dichtring ist verschraubt bzw. gepresst, die Nadellagerkomponenten gesteckt.

  • Bei R45 / R45D Hinterradnaben befindet sich neben dem inneren (ungedichteteten, eingepressten) Kugellager außen ein gedichtetes Kugellager, welches nicht im Rotor verpresst, sondern nur eingesteckt ist.

Aus meiner Sicht erwähnenswerte Besonderheiten im Einzelnen:

Classic / ISO Disc (Shimano HG, Single Speed, BMX Freilauf)
Erforderlich zur Entfernung des eingeschraubten Dichtungsringes (PHB521 Driveshell Seal Ring) beim Shimano Rotor ist eine Vielzahnnuss (THB011 Spline Driver Tool), die inzwischen auch separat erhältlich ist – Anschaffung empfohlen. Zur Fixierung des Rotors kann man anstelle des "Cog Spline Wrench" (Bestandteil des THB001 Hub Service Tool Kit) auch ein Element aus einer ausgedienten Kassette verwenden (Ritzelblock, kein Einzelritzel).
Bei der Demontage des Nadellagers passiert es häufig, dass der stählerne Lagerlaufring (PHB519 Driveshell Needle Bearing Race) im Freilaufkörper festklemmt. In diesem Fall appliziere ich zunächst Kriechöl. Nach hinreichender Einwirkzeit erhitze ich den Freilauf mit einem Haartrockner und benutze einen dünnen Holzstab (z.B. Stiel eines feinen Pinsels), um den Lagerlaufring von hinten aus dem Freilaufkörper zu drücken.

Eingang- oder BMX-Freiläufe habe ich noch nicht zerlegt. Ich gehe davon aus, dass das Prozedere ähnlich ist. (Allerdings steckt im BMX-Freilauf eine besondere Variante des Nadellagers.)

Classic / ISO Disc (Sram XD Freilauf)
Der "XD" Freilauf ist leider nicht so wartungsfreundlich: Der Dichtungsring (PHB583 XD Driveshell End Cap) ist gepresst. Hier müssen mithilfe des großen Bestecks (THB001 Hub Service Tool Kit) die gesamte Innereien herausgeschlagen bzw. wieder eingepresst werden. Mit Ausnahme des Dichtungsringes und der unmittelbar anschließenden Metall- bzw. Kunststoffscheibe sind die Innereien des "XD" Rotors die gleichen wie beim "Shimano HG" Rotor. Zum Prozedere beim "XD" Rotor vgl. auch https://www.youtube.com/watch?v=UnLiJzRMQxA



R45 / R45D (Shimano HG Freilauf)
Normalerweise bleibt das äußere Kugellager auf der Achse stecken, wenn man diese herauszieht. Falls dieses Kugellager zur Reinigung von der Achse getrennt werden soll, sich aber störrisch zeigt, kann man mit einem feinen Messer den zwischen Achse und Kugellager befindlichen O-Ring aus Gummi durchschneiden und aus der Nut ziehen – dann ist das Lager lose. (Ein neuer O-Ring kostet nicht viel; vor axialer Belastung des Schrägkugellagers in die falsche Richtung dagegen scheue ich mich.)

R45 / R45D (Campagnolo Freilauf)
Nichts Besonderes.


Reinigung der Kugellager

Dieser Abschnitt bezieht sich auf die Standard Kugellager aus rostfreien Edelstahl (Stainless Steel). Mittlerweile werden auch Hybridlager mit Keramikkugeln angeboten (Ceramic), die ähnlich aufgebaut sind, aber wohl eine andere Schmierung bevorzugen.

Es handelt sich um Schrägkugellager aus Eigenproduktion in diversen Abmessungen. Alle Kugellager haben eine Fase am Innenring, welche mit den konischen Bereichen von Achse, Einstellkonus bzw. Freilaufkörper korrespondiert. Die Lager sind praktisch nur einseitig gedichtet – auf der Innenseite wird lediglich vor dem Einpressen eine dünne weiße Kunststoffscheibe eingelegt. (Diese nennt CK zwar "Inner seal", es ist aber bloß eine simple Abdeckung.) Auf der Außenseite befindet sich eine wartungsfeundliche Dichtung, bestehend aus einer schwarzen Gummischeibe und einem geschlitzten Sicherungsring aus Metall ("Seal" bzw. "Snap Ring"). 



Zur Reinigung benötigt man dünnflüssiges Sprühöl – der Hersteller empfiehlt WD-40, ich verwende Ballistol. Für die Schmierung der Kugellager empfiehlt der Hersteller sein "Performance Hub Bearing Grease" (THB017) oder auch Reste des originalen "RingDrive Lube" (THB003), welches mittlerweile durch "Ringdrive Lube 2.0" (THB023) ersetzt wurde. Andere Produkte sind sicherlich auch geeignet.

Wartungsbedarf lässt sich am besten feststellen, wenn Achse und ggf. Freilauf entfernt wurden – im eingebauten Zustand fühlen sich auch leicht verschmutze oder trockene Kugellager noch ganz gut an. Schwergängigkeit des großen Kugellagers ist u.a. eine Ursache für zähe Funktion des Freilaufs (d.h. durchhängende Kette).***

In der Regel belasse ich die Kugellager im Nabenkörper. Das erschwert zwar die Wartungsarbeiten (insbesondere die Spülung mit dem Sprühöll), schont aber die Lagersitze. Da die Kugellager rückseitig kaum gedichtet sind, stopfe ich einen Lappen in den Nabenkörper, um austretendes Sprühöl aufzunehmen. Die Ölspülung muss in der Regel mehrmals hintereinander vorgenommen werden. Zwischen den Ölspülungen lasse ich den Innenring rotieren, damit sich weitere Schmutzpartikel lösen. Danach blase ich das offene Lager mit einem Strohhalm trocken.



Bei der (Re-) Montage der Dichtung passiert es mir häufig, dass der Sicherungsring sich anfangs am Schlitz überlappt. Um die Überlappung zu beseitigen, fahre ich mit einem Wattestäbchen über den Sicherungsring, insbesondere mit sanftem Druck über die Überlappungsstelle. Dadurch springt der Sicherungsring dann meist vollständig in die Nut, seine Enden überlappen sich dann nicht mehr. Wichtig ist nun die Kontrolle, ob die  schwarze Gummidichtscheibe auch wirklich korrekt sitzt (ohne Spalt zum Innenring des Kugellagers). Gelingt eine korrekte Montage auch nach wiederholtem Versuch nicht (oder fühlt sich das Material hart an), sollte eine neue Dichtung verwendet werden.****

Ein Austausch eines Kugellagers dürfte angesichts der hohen Qualität nur sehr selten erforderlich sein – bei einem Exil-Wuppertaler (bis vor kurzem Eigner der größten Chris King Nabensammlung im Bergischen Land) sollen noch Universal Disc Naben mit den ursprünglich im Werk eingebauten Kugellagern ihren Dienst tun. In der Regel reicht eine Reinigung und Schmierung aus, um eine einwandfreie Funktion wieder herzustellen.

 Falls doch einmal ein Austausch oder eine Demontage zu Wartungszwecken erforderlich sind, kann der Nabenkörper bzw. Freilaufkörper mittels Haartrockner (in Maßen) erwärmt werden. Wer mag, kann zusätzlich ein zu montierendes Kugellager im Eisfach kühlen werden. Dies dient der Schonung der Lagersitze, es geht auch ohne.

 Allerdings sitzt das große Kugellager bei neuwertigen Naben oft sehr fest im Nabenkörper.

Wer es irgendwie geschafft hat, die Lagersitze zu ruinieren (d.h. Kugellager lassen sich mit dem bloßen Finger heraus ziehen), hat zwei Optionen: Austausch des Nabenkörpers oder in Portland, Oregon, spezielle Kugellager mit definiertem, minimalem Übermaß montieren lassen.

***) Daneben betrifft das Problem vor allem fabrikneue Naben; nach längerer Laufleistung tritt es meiner Erfahrung nach nicht mehr auf.

****) Die Gummidichtung des großen Kugellagers von Classic / ISO Disc Hinterradnaben ist übrigens austauschbar mit den Gummidichtungen der Kugellager des 1-1/8 Zoll "NoThreadSet" Steuersatzes.


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Preface

The following contains some practical advice pertaining to maintenance and repair of Chris King hubs. This advice based on my own experience and generally applicable to both hub series, i.e. the Classic / ISO Disc series on the one hand and the R45 / R45D series on the other hand.

I have some knowledge of but no own experience with Universal Disc hubs, BMX hubs, Single speed hubs or "Large Diameter" ISO Disc front hubs. Though, I reckon the tipps by and large should apply to these, too.

Other articles available (esp. in case you need some introduction into the Chris King hub universe or need information about spare parts): Please see web links in German version above.

The purpose of the following text is not to provide comprehensive guidance replacing the manufacturer's manuals. Rather, I am sharing additional tipps on selected tasks. I also would emphasize that even Chris King products do require (or at the least benefit from) periodic maintenance. The competitive advantage over other brands merely is that even uncared-for products can often be given a second life through just cleaning and relubing.

Besides maintenance aspects, I would recommend some inspection also when you have bought pre-owned hubs – you might spot some malpractice of previous owners.


Removal of axles

As a first step, you should understand whether you're dealing with a so-called "one-piece" or a "two-piece" axle assembly. There seems to be quite some confusion about this.

  • A "two-piece" axle assembly comprises a main axle and an axle end which are connected through an adjusting cone. (The adjusting cone shows a proprietary four-pin tool pattern). To disconnect, insert 5-mm hex wrenches into both axle ends and turn counter-clockwise. Moderate torque will be required.

  • A "one-piece" axle does extend from one dropout to the other. There is a thread-on adjusting clamp on the axle that needs to be removed.** The adjusting clamp is secured through a tiny bolt; normally you need a 2.5-mm hex wrench but some older variants may require some other tool (I've seen one bolt with a Torx 10 head). Warning: Some "one-piece" axles may show 5-mm hex wrench profiles, too. These, however, serve purposes other than removal of the axle. (Classic / ISO Disc rear axles may be equipped with thread-in QR adaptors, e.g.)

Thru axles always come as "one-piece", QR axles could be either of the both design (for most Classic / ISO Disc rear hub QR applications there even is a choice of "one-piece" or "two-piece" axle assembly). When you reassemble the hub, adjustments of both designs can be a bit tricky: Too tight is not good for the ball bearings and also may contribute to drag issues when coasting, not tight enough will result in play after only a short while. Just expect that you need to check and readjust a few time especially when you hub is relatively new. (Overtorquing is not a solution, by the way.) When adjusting R45 / R45D rear hubs, make sure the spacer spring inside the driveshell is compressed.

In case you loose any of the end caps of your thru axle: These are available separately.

**) The design of the adjusting clamps has been refined over the years. Recent versions come with a bore ("helper hole") that can be used to lever the clamp with the hex wrench when the clamp is stuck an the axle. For the earlier versions without the helper hole, I use some rubber foil (cut from an old inner tube, e.g.) to get a better grip.


Disassembly of the driveshell

As usual, it is only one single seal that separates the driveshell internals from an outside world full of dirt, mud and water. Regular inspection and cleaning in my opinion is worthwhile the effort.

With respect of RingDrive system maintenance, reference is made to the manufacturer's manuals. I only would like to highlight that Chris King recently have introduced a new lube formula, i.e. "RingDrive Lube 2.0" (PHB023). Actually I never experienced any problem with the original "RingDrive Lube" (THB003), but would not take any risk in this area.

In regard to the driveshell internals, there is a fundamental difference between both Chris King hub series:

  • Inside the Classic / ISO Disc driveshell, there is a needle bearing in the outer position in addition to an unsealed ball bearing in the inner position. The ball bearing is pressed in, the needle bearing components just slide in. Regarding the outer seal ring, please see below.

  • Inside the R45 / R45D driveshell you find a sealed ball bearing in the outer position in additio to an unsealed ball bearing in the inner position. The inner ball bearing is pressed in, the outer ball bearing will just slide in. (There isn't any additional seal ring or the like.)


Some details worthwile mentioning:
 

Classic / ISO Disc (Shimano HG, Single Speed, BMX driveshell)

Removal of the thread-in PHB521 Driveshell Seal Ring requires the THB011 Spline Driver Tool, which is available separately. For the purpose of holding the driveshell stationary, you can substitute the Cog Spline Wrench (which comes with the THB001 Hub Service Tool Kit) through a part of an old cassette (spidered component, not individual cog).
I often experience that the stainless steel PHB519 Driveshell Needle Bearing Race is stuck. What helps is applying penetrating oil, moderately heating up the Aluminum driveshell (with a hairdryer) and pushing the bearing race with a wooden stick from the inside of the driveshell.
I never worked on a BMX or single speed driveshell but presume removal of internals works similarly. (However, the BMX driveshell houses a special version of the needle bearing.)
 

Classic / ISO Disc (Sram XD driveshell)

Removing the internals of an "XD" driveshell is a bit more complicated because the PHB583 XD Driveshell End Cap / PHB584 XD Driveshell connection is a press fit. The THB001 Hub Service Tool Kit is required to knock the internals out. With the exception of the PHB586 XD Driveshell Capture Seal, you’ll find the same parts inside the XD driveshell like inside the Shimano HG driveshell.
 

R45 / R45D (Shimano HG driveshell)

Usually the outer ball bearing remains on the axle when you pull the axle out of the hub. In case you need to remove the ball bearing from the axle for cleaning and it does not want to come off, you can use a penknife to cross cut and pull out the rubber O-ring that holds the ball bearing in place. (Of course, you’ll have to replace the O-ring, but to me that seems preferable over pulling the ball bearing too hard into the direction it is not supposed to take a load.)
 

R45 / R45D (Campagnolo driveshell)

Nothing special.

 

Maintenance of the ball bearings

This section refers to the standard ball bearings (Stainless Steel). Optionally hubs come with hybrid ball bearings (Ceramic). I understand the seal design is the same but greasing requirements differ.

In both cases ball bearings are a proprietary angular contact design and produced inhouse. However, there is a number of different sizes. All inner races show a chamfer that corresponds with the conical areas of the parts they are connected to (i.e., axles, adjusting cones / clamps or the driveshell). At the inside facing side of the ball bearings, there is no integrated seal – rather, a thin white plastic washer (which Chris King call "Inner seal") is attached. Regarding the outside facing side: All the outer races have a groove for a snap ring that holds a flat rubber seal in place. The bearings explicitly are user serviceable, the snap ring can be carefully removed with a penknife.

To do the cleaning, some spray oil is required, Chris King recommend WD-40, I prefer Ballistol. For regreasing, Chris King recommend their "Performance Hub Bearing Grease" (THB017) or any residual quantities of the original "RingDrive Lube" (THB003), which recently was replaced through the "Ringdrive Lube 2.0" (THB023) as regards application to the drive and driven ring. For the ball bearings, I reckon other brands of quality grease also work well.

Whether a ball bearing requires maintenance or not yet can best be assessed without the axle or driveshell in place. Increased resistance in the large hubshell bearing by the way contributes to drag issues when coasting.***

Usually I do service the bearings without removing them from the hubshell. This is a bit more difficult but it does avoid potential wear resulting from the knock-out procedures. Due to the permeable "Inner seal" of the ball bearings, I put some rag into the inside the hubshell so it can absorb the excess spray oil. Spray oil application needs to be repeated once or twice, in between do rotate the inner races to support the cleaning procedures. Finally, I use a straw to blow off residual oil before applying the grease. 

When reinstalling the seal, it may happen that the ends of the snap ring do overlap. To force the ends into the groove, I use a cotton bud (Q-tip) to massage the sector until the snap ring is properly seated (i.e. there is a small gap between both ends). After that, it is essential to double check that there is no opening between the rubber seal and the inner race of the bearing. When in doubt, replace the rubber seal.****

Replacement of a whole ball bearing, however, is hardly ever required. Normally cleaning and regreasing is all it takes to restore smooth running. In case removal of a ball bearing should be necessary, exposing the shell to moderate heat (hairdryer) can facilitate the knock-out or press-in procedures. Especially the large rear hubshell bearing can be really tight.
If somehow a hubshell is worn out at one of the bearing seats (i.e., you can pull out the ball bearing with your bare finger), there are two options: Replace the hubshell or have Chris King install a special ball bearing with a slightly larger outer diameter.

***) Apart from that, the issue typically occurs while a hub is not yet run in. Sensitivity seems to disappear with the age of the hub.

****) By the way, the rubber seal of the Classic / ISO Disc large rear hubshell bearing is interchangeable with the seal of the 1-1/8 inch "NoThreadSet" headset.


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Posted by Reverend on 20.01.2015 - 21:28
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